e-mobility Italy
CONSEGNATE ALTRE SMART ELETTRICHE
La Smart fortwo electric drive con l'e-scooter, il concept di scooter elettrico presentato quest'autunno al Salone di Parigi ed esposto anche al Motor Show.Due anni fa, a Bologna, Smart aveva annunciato l'accordo con Enel per il progetto pilota e-mobility Italy per la diffusione della piccola due posti in versione a batteria. Ieri, sempre al Motor Show, Enel ha consegnato alcune delle oltre cento fortwo e-drive a Unipol Gruppo Finanziario, partner del progetto, e ad alcune aziende clienti come Arval, Autostrade per l'Italia, Mediaset, McDonald's Italia e Vodafone Italia.
Stazioni di ricarica. Inoltre, oggi ritireranno la propria vettura anche Engineering e la Cassa Rurale Banca di Credito Cooperativo di Treviglio. Nella sede di queste aziende sono state installate le colonnine per la ricarica di Enel, chiamate Home Station. La Smart fortwo elettrica è spinta da un motore di 41 CV, ha un'autonomia dichiarata di 135 km e, nell'ambito del progetto e-mobility, si affitta a 400 euro al mese più Iva.
Stazioni di ricarica. Inoltre, oggi ritireranno la propria vettura anche Engineering e la Cassa Rurale Banca di Credito Cooperativo di Treviglio. Nella sede di queste aziende sono state installate le colonnine per la ricarica di Enel, chiamate Home Station. La Smart fortwo elettrica è spinta da un motore di 41 CV, ha un'autonomia dichiarata di 135 km e, nell'ambito del progetto e-mobility, si affitta a 400 euro al mese più Iva.
Metano
I DISTRIBUTORI SONO 812. ANZI NO, 773
Il distributore di metano di Noviglio, in provincia di Milano.Pochi giorni fa abbiamo pubblicato una notizia diffusa dall'Osservatorio Metanauto, struttura di ricerca che fa capo aFedermetano, che annunciava il raggiungimento di quota 812 impianti di metano sul territorio nazionale. Molti utenti, tuttavia, ci hanno scritto lamentandosi dell'inesattezza del dato e sostenendo che in realtà il numero complessivo sarebbe inferiore. E non di poco.
Aperti al pubblico. Quelli in funzione e realmente fruibili, infatti, ammonterebbero a 781 (di cui 8 temporaneamente chiusi per manutenzione o lavori). Una differenza di 31 distributori è un po' troppo per non approfondire l'argomento cercando di capire come stanno realmente le cose. Abbiamo chiesto aiuto a Nicola Ventura, direttore diEcomotori.net, portale dedicato alla mobilità sostenibile e ai carburanti ecologici. "Il dato dell'Osservatorio Metanauto - ci spiega - non risponde completamente alla realtà poiché include anche le pompe installate all'interno delle aziende e, quindi, non aperte al pubblico".
Differenze sostanziali. "Di conseguenza, i numeri annunciati - continua Ventura - risultano di scarsa utilità per l'utente finale che utilizza vetture alimentate a metano e anzi rischiano di essere fuorvianti in una rete che è vero che si sviluppa, seppur lentamente, ma che ancora fatica a soddisfare completamente la domanda in un settore in crescita".
L'esempio della Valle d'Aosta. "In Valle d'Aosta, per esempio, l'Osservatorio Metanauto segnala due distributori, ma solo uno di questi è a disposizione degli utenti privati: ciò significa una differenza del 50%. Inoltre, anche il totale degli impianti stradali e autostradali - conclude il direttore di Ecomotori.net - non corrisponde: ne vengono elencati 765, mentre a noi ne risultano 16 in più. In futuro, dalla voce ufficiale dei distributori e trasportatori di metano ci attendiamo maggiore chiarezza e precisione".
Aperti al pubblico. Quelli in funzione e realmente fruibili, infatti, ammonterebbero a 781 (di cui 8 temporaneamente chiusi per manutenzione o lavori). Una differenza di 31 distributori è un po' troppo per non approfondire l'argomento cercando di capire come stanno realmente le cose. Abbiamo chiesto aiuto a Nicola Ventura, direttore diEcomotori.net, portale dedicato alla mobilità sostenibile e ai carburanti ecologici. "Il dato dell'Osservatorio Metanauto - ci spiega - non risponde completamente alla realtà poiché include anche le pompe installate all'interno delle aziende e, quindi, non aperte al pubblico".
Differenze sostanziali. "Di conseguenza, i numeri annunciati - continua Ventura - risultano di scarsa utilità per l'utente finale che utilizza vetture alimentate a metano e anzi rischiano di essere fuorvianti in una rete che è vero che si sviluppa, seppur lentamente, ma che ancora fatica a soddisfare completamente la domanda in un settore in crescita".
L'esempio della Valle d'Aosta. "In Valle d'Aosta, per esempio, l'Osservatorio Metanauto segnala due distributori, ma solo uno di questi è a disposizione degli utenti privati: ciò significa una differenza del 50%. Inoltre, anche il totale degli impianti stradali e autostradali - conclude il direttore di Ecomotori.net - non corrisponde: ne vengono elencati 765, mentre a noi ne risultano 16 in più. In futuro, dalla voce ufficiale dei distributori e trasportatori di metano ci attendiamo maggiore chiarezza e precisione".
Distributori di metano
IN ITALIA SIAMO A QUOTA 812 IMPIANTI
Un distributore di metano.La rete distributiva del metano per autotrazione continua la sua crescita lenta, ma graduale, iniziando finalmente a far registrare numeri di una certa rilevanza. Sino a oggi sono 812 i distributori aperti in tutto il territorio nazionale. I dati provengono da uno studio dell'Osservatorio Metanauto, struttura di ricerca sul metano, e sono stati diffusi da Metanauto Magazine.
Sono di più al centro-nord. Nonostante, gli sforzi rimane da superare lo scoglio della copertura totale dello Stivale: infatti, gli impianti rimangono concentrati prevalentemente al centro-nord con alcune regioni totalmente scoperte, come la Sardegna, o provviste di un numero esiguo di distributori (due in Valle d'Aosta, tre in Molise, quattro in Friuli-Venezia Giulia e sei in Calabria e Basilicata).
La top ten delle regioni. Secondo la ricerca la regione con il maggior numero di distributori di metano è l'Emilia Romagna (139), seguita da Veneto (114), Lombardia (102), Marche e Toscana (entrambe 78 impianti). Al quinto posto nella classifica compare il Piemonte (54) e quindi, la Campania con 49 distributori, la Puglia (43), il Lazio (42) e l'Umbria (26).
Obiettivo 1.000 impianti. "Il superamento di quota 800 distributori - ha dichiarato Dante Natali, a capo dell'Osservatorio Metanauto e presidente di Federmetano - è una tappa importante sulla via dello sviluppo del metano per autotrazione. Il prossimo obiettivo è quello di raggiungere i mille distributori attivi sul territorio nazionale entro breve tempo". R.Bar.
Sono di più al centro-nord. Nonostante, gli sforzi rimane da superare lo scoglio della copertura totale dello Stivale: infatti, gli impianti rimangono concentrati prevalentemente al centro-nord con alcune regioni totalmente scoperte, come la Sardegna, o provviste di un numero esiguo di distributori (due in Valle d'Aosta, tre in Molise, quattro in Friuli-Venezia Giulia e sei in Calabria e Basilicata).
La top ten delle regioni. Secondo la ricerca la regione con il maggior numero di distributori di metano è l'Emilia Romagna (139), seguita da Veneto (114), Lombardia (102), Marche e Toscana (entrambe 78 impianti). Al quinto posto nella classifica compare il Piemonte (54) e quindi, la Campania con 49 distributori, la Puglia (43), il Lazio (42) e l'Umbria (26).
Obiettivo 1.000 impianti. "Il superamento di quota 800 distributori - ha dichiarato Dante Natali, a capo dell'Osservatorio Metanauto e presidente di Federmetano - è una tappa importante sulla via dello sviluppo del metano per autotrazione. Il prossimo obiettivo è quello di raggiungere i mille distributori attivi sul territorio nazionale entro breve tempo". R.Bar.
Peugeot iOn
UNA FLOTTA PER INTESA SAN PAOLO
La Peugeot iOnA partire dai primi mesi del 2011 le auto elettriche Peugeot iOn entreranno a far parte della flotta aziendale del gruppo Intesa San Paolo (azienda che partecipa al progettoQuattroruote 10x10) che ha anche siglato un accordo con la Casa francese per avvalersi anche dei servizi di mobilità erogati attraverso i centri MU.
Prenotazioni per i dipendenti. Attraverso la intranet del gruppo bancario, i dipendenti potranno infatti prenotare i veicoli a noleggio da utilizzare nel tempo libero e ritirarli nel garage aziendale di via Clerici 4, a Milano. Il noleggio, lanciato da Peugeot in diverse città europee attraverso i centri MU, consente di avere a disposizione di volta in volta l'auto della tipologia desiderata, oltre che biciclette, scooter e accessori (portapacchi, portasci, catene ecc.). Nell'ambito di questo accordo presto saranno disponibili per il noleggio anche le vetture elettriche della casa francese.
Prenotazioni per i dipendenti. Attraverso la intranet del gruppo bancario, i dipendenti potranno infatti prenotare i veicoli a noleggio da utilizzare nel tempo libero e ritirarli nel garage aziendale di via Clerici 4, a Milano. Il noleggio, lanciato da Peugeot in diverse città europee attraverso i centri MU, consente di avere a disposizione di volta in volta l'auto della tipologia desiderata, oltre che biciclette, scooter e accessori (portapacchi, portasci, catene ecc.). Nell'ambito di questo accordo presto saranno disponibili per il noleggio anche le vetture elettriche della casa francese.
Venturi Fétish
IL MONDO DORATO DELLE ELETTRICHE
La Venturi Fétish.
La storia delle auto elettriche finora è stata scritta prevalentemente dalle piccole aziende, che spesso lavorano nell'ombra anche per i grandi costruttori.
Veicoli commerciali. In Italia c'è l'esempio della Micro-Vett di Imola e in Francia laManufacture de Véhicules Électriques(MVE) a Sablé-sur-Sarthe, che è dotata di una capacità di produzione di ben 5.000 veicoli all'anno. Quest'ultima è una fabbrica multimarca, dal momento che cura l'assemblaggio di alcune Venturi, delle Voxan e dei Citroën Berlingo First e Peugeot Partner Origin «Powered by Venturi». Questo piccoli furgoni sono assemblati con una cadenza di otto veicoli al giorno: la maggiore produzione di veicoli elettrici in Francia.
Sportive. All'estremo opposto, il mercato delle sportive elettriche esclusive sta diventando uno dei più affollati. Così, la Venturi propone una Fétish completamente nuova anche nel sistema di trazione: motore, elettronica di potenza e batterie.
Caratteristiche. Interessante il suo motore VM300 (nessun legame con la VM che produce diesel, la sigla VM è Motori Venturi…) sincrono trifase a magneti permanenti, con potenza superiore a 220 kW (300 CV) e una coppia di oltre 380 Nm da 0 a 6.000 giri/min. Il suo regime massimo è di 12.500 giri/min. Fondamentale il serbatoio di energia per alimentarlo: un nuovo pacco batterie di 450 kg con 54 kWh (adotta celle LIV-10 Lithium Ion Polymère) che secondo Venturi assicura una autonomia reale fino a 340 km. La durata prevista per le batterie è di 1.800 cicli di carica e di scarica.
Consumi contenuti. Tutti i dettagli sono stati curati al massimo per ridurre il consumo di energia. Per esempio, la Venturi ha chiesto alla SKF di calcolare e fornire cuscinetti speciali a basso attrito di rotolamento per il riduttore di velocità del motore elettrico e per le ruote anteriori. Un'attività sofisticata, che ha attinto all'esperienza della SKF Racing Unit. Il prezzo della Fétish è di 300.000 euro, tasse escluse, e l'officina d'assemblaggio nel Principato di Monaco ne produrrà al massimo 10 all'anno (tempo di consegna di 12 mesi). E.B.
Veicoli commerciali. In Italia c'è l'esempio della Micro-Vett di Imola e in Francia laManufacture de Véhicules Électriques(MVE) a Sablé-sur-Sarthe, che è dotata di una capacità di produzione di ben 5.000 veicoli all'anno. Quest'ultima è una fabbrica multimarca, dal momento che cura l'assemblaggio di alcune Venturi, delle Voxan e dei Citroën Berlingo First e Peugeot Partner Origin «Powered by Venturi». Questo piccoli furgoni sono assemblati con una cadenza di otto veicoli al giorno: la maggiore produzione di veicoli elettrici in Francia.
Sportive. All'estremo opposto, il mercato delle sportive elettriche esclusive sta diventando uno dei più affollati. Così, la Venturi propone una Fétish completamente nuova anche nel sistema di trazione: motore, elettronica di potenza e batterie.
Caratteristiche. Interessante il suo motore VM300 (nessun legame con la VM che produce diesel, la sigla VM è Motori Venturi…) sincrono trifase a magneti permanenti, con potenza superiore a 220 kW (300 CV) e una coppia di oltre 380 Nm da 0 a 6.000 giri/min. Il suo regime massimo è di 12.500 giri/min. Fondamentale il serbatoio di energia per alimentarlo: un nuovo pacco batterie di 450 kg con 54 kWh (adotta celle LIV-10 Lithium Ion Polymère) che secondo Venturi assicura una autonomia reale fino a 340 km. La durata prevista per le batterie è di 1.800 cicli di carica e di scarica.
Consumi contenuti. Tutti i dettagli sono stati curati al massimo per ridurre il consumo di energia. Per esempio, la Venturi ha chiesto alla SKF di calcolare e fornire cuscinetti speciali a basso attrito di rotolamento per il riduttore di velocità del motore elettrico e per le ruote anteriori. Un'attività sofisticata, che ha attinto all'esperienza della SKF Racing Unit. Il prezzo della Fétish è di 300.000 euro, tasse escluse, e l'officina d'assemblaggio nel Principato di Monaco ne produrrà al massimo 10 all'anno (tempo di consegna di 12 mesi). E.B.
Audi R8 e-tron
SARÀ PRODOTTA IN PICCOLA SERIE
L'Audi R8 e-tron: per questa sportiva elettrica a trazione integrale, la Casa prospetta un avvenire commerciale. Il debutto sul mercato dovrebbe avvenire nel corso del 2012.
Grazie a quattro motori elettrici asincroni, alimentati da batterie agli ioni di litio, la R8 e-tron è accreditata di un'accelerazione da 0 a 100 orari in 4.8 secondi.L'Audi ha ufficializzato in questi giorni un programma che prevede la produzione di una piccola serie di Audi R8 e-tron, da realizzare nell'atelier quattro GmbH di Neckarsulm, in Germania, e da commercializzare a partire dal 2012.
Prestazioni. La R8 e-tron fa affidamento su quattro motori asincroni, due all'avantreno e due al retrotreno, con una potenza complessiva di 313 cavalli (230 kW) e un valore di coppia alle ruote pari a 4.500 Nm(quattromilacinquecento, così dichiara l'Audi). Le prestazioni sono ovviamente piuttosto elevate: lo "zero-cento", per dire, si copre in 4,8 secondi. La massa della R8 e-tron è contenuta in 1.600 kg.
Autonomia. Il pacco di batterie agli ioni di litio, sistemato subito dietro l'abitacolo, pesa 550 kg e - nelle previsioni del Costruttore - dovrebbe assicurare un'autonomia di 250 chilometri, secondo il nuovo ciclo di omologazione europeo. La ricarica dalla presa di casa richiede dalle sei alle otto ore, che diventano circa due e mezza utilizzando una colonnina di ricarica ad alto voltaggio.
Torque vectoring. La distribuzione della coppia motrice privilegia, come sul modello tradizionale, il retrotreno: in condizioni normali, il 70% viene indirizzato alle ruote posteriori e il restante 30% finisce alle ruote anteriori. La possibilità di gestire pressoché istantaneamente ognuno dei quattro motori elettrici ha consentito di introdurre sulla R8 e-tron la funzionalità di torque vectoring, per compensare sovra e sottosterzo con una distribuzione attiva della coppia.
Prestazioni. La R8 e-tron fa affidamento su quattro motori asincroni, due all'avantreno e due al retrotreno, con una potenza complessiva di 313 cavalli (230 kW) e un valore di coppia alle ruote pari a 4.500 Nm(quattromilacinquecento, così dichiara l'Audi). Le prestazioni sono ovviamente piuttosto elevate: lo "zero-cento", per dire, si copre in 4,8 secondi. La massa della R8 e-tron è contenuta in 1.600 kg.
Autonomia. Il pacco di batterie agli ioni di litio, sistemato subito dietro l'abitacolo, pesa 550 kg e - nelle previsioni del Costruttore - dovrebbe assicurare un'autonomia di 250 chilometri, secondo il nuovo ciclo di omologazione europeo. La ricarica dalla presa di casa richiede dalle sei alle otto ore, che diventano circa due e mezza utilizzando una colonnina di ricarica ad alto voltaggio.
Torque vectoring. La distribuzione della coppia motrice privilegia, come sul modello tradizionale, il retrotreno: in condizioni normali, il 70% viene indirizzato alle ruote posteriori e il restante 30% finisce alle ruote anteriori. La possibilità di gestire pressoché istantaneamente ognuno dei quattro motori elettrici ha consentito di introdurre sulla R8 e-tron la funzionalità di torque vectoring, per compensare sovra e sottosterzo con una distribuzione attiva della coppia.
Audi Q5 Hybrid
IN CONCESSIONARIA NEL 2011
L'Audi Q5 Hybrid quattro, il cui debutto è previsto nel corso del 2011, ha 245 cavalli (180 kW) e 480 Nm di coppia massima, valori interessanti per un sistema ibrido basato sul due litri a benzina TFSI da 155 kW e su un motore elettrico da 33 kW, che - secondo il Costruttore - dovrebbero consentire alla sport utility tedesca di raggiungere i 222 km/h e di accelerare da 0 a 100 orari in 7,1 secondi.
Tre chilometri nel silenzio. Sempre secondo la Casa, la Audi Q5 hybrid quattro richiederebbe meno di 7 litri di benzina ogni 100 km nel ciclo di misurazione standard, con emissioni di CO2 pari a 160 grammi per chilometro. Con un serbatoio da 75 litri, l'autonomia dovrebbe essere paragonabile a quella di un turbodiesel. In modalità totalmente elettrica, la Q5 Hybrid sarebbe in grado di raggiungere una velocità massima di 100 km/h e di viaggiare per tre chilometri a 60 km/h costanti.
Uno più uno non fa due. Il motore di due litri turbo a iniezione diretta della Q5 hybrid quattro ha una cilindrata di 1.984 cm3 ed eroga una potenza di 211 CV (155 kW) e una coppia massima di 350 Nm costanti tra i 1.500 e 4.200 giri/min. Il motore elettrico, invece, sviluppa 45 CV (33 kW) e una coppia di 211 Nm. La potenza totale, lo ricordiamo, non è la somma dei valori dei due motori. La batteria, che pesa 38 kg e occupa un volume di circa 26 litri, è composta da 72 celle e opera alla tensione di 266 Volt, con un valore energetico nominale di 1,3 kWh e una potenza di 39 kW.
Senza convertitore. Il cambio è il Tiptronic a otto rapporti privato del convertitore di coppia: la sua funzione è assolta proprio dal motore elettrico ad anello, accoppiato a una frizione multidisco in bagno d'olio, che ha il compito di collegare o scollegare il motore elettrico dal propulsore a benzina. Quando il 2.0 TFSI è disaccoppiato, la pressione dell'olio nell'impianto idraulico è mantenuta costante da una pompa elettrica, assicurando il funzionamento del sistema stop&start.
Da soli o tutt'insieme. La Q5 hybrid ha tre modi differenti di funzionamento. Può muoversi solo con il motore a combustione, solo con quello elettrico oppure con entrambi. Il guidatore ha quindi la possibilità di scegliere fra tre programmi diversi: EV, che privilegia la trazione elettrica, D, che utilizza entrambi i motori per ridurre il consumo, ed S, quando sono richieste le massime prestazioni.
Strumenti dedicati. Nell'abitacolo, le differenze con le versioni normali si riducono alla strumentazione: sulla Q5 hybrid è stato introdotto un sistema di visualizzazione dello stato di funzionamento del sistema ibrido. Al posto del contagiri, uno strumento indica la potenza complessiva del sistema in percentuale da 0 a 100. Una seconda scala con indici verdi e arancioni ha, invece, il compito di mostrare in che misura si ricorra alla propulsione elettrica e a quella tradizionale. Un altro indicatore, infine, informa sullo stato di carica della batteria
Fiat eco:Drive
HA INSEGNATO A RISPARMIARE
La Fiat ha presentato una ricerca che ha preso in esame un campione significativo di tutti i dati finora raccolti dal sistemaeco:Drive, l'applicazione gratuita di Fiat (disponibile sul sito www.fiat.com/ecoDrive) che consente all'automobilista di raccogliere i propri dati di guida attraverso la porta Usb del sistema Blue&Me montato in vettura.
Quattro parametri. Il programma eco:Drive è oggi disponibile su un'ampia gamma di automobili Fiat (500, 500C, Grande Punto, Punto Evo, Bravo, Croma, Qubo, New Doblò) e veicoli commerciali Fiat Professional (Grande Punto Van, Punto Evo Van, Fiorino, Doblò e Ducato). "Scaricato" 140.000 volte e utilizzato regolarmente da oltre 50.000 automobilisti, il software ha inviato i dati di circa 10 milioni di percorsi al server Fiat che li ha utilizzati per misurare l'efficienza di guida sulla base di quattro parametri: accelerazione, decelerazione, cambi marcia e velocità dell'auto. I punteggi ricevuti in ognuna di queste quattro aree definiscono l'eco:Index, un indice che riassume la qualità di guida con un punteggio da 1 a 100. Successivamente gli eco:Drivers ricevono dei consigli personalizzati su come migliorare le proprie prestazioni in ogni area e, di conseguenza, il proprio eco:Index.
Fino al 16% in meno. Analizzando i risultati ottenuti dai migliori eco:Driver, si scopre che il sistema permette di ottenere, in 30 giorni, senza investimenti e senza fatica, un risparmio fino al 16% di carburante e di CO2. Ciò significa che ognuno degli eco-driver più bravi può risparmiare nell'arco del ciclo di vita della sua auto (calcolato in circa 7 anni e mezzo) quasi 3 tonnellate di CO2 e circa 1.600 euro. Se in Europa tutti guidassimo come hanno fatto i migliori Fiat eco-driver, in un anno si risparmierebbero 37 miliardi di litri di petrolio (corrispondono a cinque volte il petrolio prodotto dal più grande impianto di trivellazione del mondo); la riduzione di CO2 equivarrebbe a più di 90 milioni di tonnellate di CO2 (pari alle emissioni annue complessive del Portogallo); e il denaro risparmiato ammonterebbe a 50 miliardi di euro (una somma superiore all'investimento europeo totale in energie rinnovabili dell'anno scorso). E.B.
.Quattro parametri. Il programma eco:Drive è oggi disponibile su un'ampia gamma di automobili Fiat (500, 500C, Grande Punto, Punto Evo, Bravo, Croma, Qubo, New Doblò) e veicoli commerciali Fiat Professional (Grande Punto Van, Punto Evo Van, Fiorino, Doblò e Ducato). "Scaricato" 140.000 volte e utilizzato regolarmente da oltre 50.000 automobilisti, il software ha inviato i dati di circa 10 milioni di percorsi al server Fiat che li ha utilizzati per misurare l'efficienza di guida sulla base di quattro parametri: accelerazione, decelerazione, cambi marcia e velocità dell'auto. I punteggi ricevuti in ognuna di queste quattro aree definiscono l'eco:Index, un indice che riassume la qualità di guida con un punteggio da 1 a 100. Successivamente gli eco:Drivers ricevono dei consigli personalizzati su come migliorare le proprie prestazioni in ogni area e, di conseguenza, il proprio eco:Index.
Fino al 16% in meno. Analizzando i risultati ottenuti dai migliori eco:Driver, si scopre che il sistema permette di ottenere, in 30 giorni, senza investimenti e senza fatica, un risparmio fino al 16% di carburante e di CO2. Ciò significa che ognuno degli eco-driver più bravi può risparmiare nell'arco del ciclo di vita della sua auto (calcolato in circa 7 anni e mezzo) quasi 3 tonnellate di CO2 e circa 1.600 euro. Se in Europa tutti guidassimo come hanno fatto i migliori Fiat eco-driver, in un anno si risparmierebbero 37 miliardi di litri di petrolio (corrispondono a cinque volte il petrolio prodotto dal più grande impianto di trivellazione del mondo); la riduzione di CO2 equivarrebbe a più di 90 milioni di tonnellate di CO2 (pari alle emissioni annue complessive del Portogallo); e il denaro risparmiato ammonterebbe a 50 miliardi di euro (una somma superiore all'investimento europeo totale in energie rinnovabili dell'anno scorso). E.B.