classic moto

1941 Series Indian 441

Il sole tramonta l'età d'oro del quattro zampe
Tutte le cose buone, si dice, deve finire.
E quando è venuto ai motocicli di lusso di classe a quattro cilindri che è cresciuta durante periodo di massimo splendore del motociclismo americano nei primi decenni del 20 ° secolo, la fine è venuto nel 1941. Questo è stato l'ultimo anno completo di produzione per l'ultimo dei classici di fabbricazione statunitense, moto a quattro cilindri: L'indiano Serie 441 Four. Con i suoi parafanghi grazia costeggiava, liscia il giro e l'immagine di prestigio, la 441 è stata l'altezza di sviluppo della American quattro. Ma non è cominciato in quel modo. In realtà, indiano quattro non ha nemmeno iniziare come un indiano. Le sue origini risalgono al 1920, quando Will e Tom Henderson, che ha costruito i quattro Henderson a partire dal 1911 e poi venduto la società, creato la loro seconda macchina a quattro cilindri, l'Asso, che immediatamente ha preso posto tra le macchine più rispettati d'America. Ma poi Will Henderson morto in un incidente di test, e la società fallì.



Quando il nome di Ace e beni è salito per la vendita nel 1927, Indian emerso il vincitore. Indiano ha debuttato i suoi primi quattro meno di tre mesi più tardi, anche lasciando il nome di Ace sul serbatoio nei primi anni. Nel tempo, la macchina indiana fatta propria, prima temporaneamente invertendo il treno della valvola, quindi ridisegnare il motore nel '38. I parafanghi costeggiato arrivato a 40. Per allora, il Four indiano era una macchina veramente di lusso, con un facile da start-77-pollici cubici (1.265 cc) del motore, un tre velocità, trasmissione serbatoio-shift, un faro sigillato-fascio, così come facoltativo gomme 5.00x16. modelli civili sono stati prodotti attraverso 1941. Ma con gli Stati Uniti diventando coinvolti nella seconda guerra mondiale, la produzione di polizia solo ha continuato. Poi, è sparito, rendendo la 441 l'ultimo della razza.

1929 Indian 101 Scout

L'originale Indian Motocycle Company è rinomata per fare un certo numero di moto veramente classico. Ma ci sono alcuni che vi dirà che questa moto era la migliore di tutte.

L'Indian Scout nasce nel 1920 come dimensioni a metà, macchina 600cc in un mercato americano che era dominato da moto spostando 1000 cc o più. Alla fine, c'è stata una versione 750cc, anche, ed entrambi Scouts offerto un mix di potenza utilizzabili e maneggevolezza che presto li preferiti con i piloti e lo sport del giorno.





Nel 1928, Charles Franklin, l'ingegnere indiano e corridore ex responsabile per la Scout originale, il design ottimizzato per creare il 101 Scout. E 'incorporato un certo numero di modifiche indotto dall'esperienza pista del mondo reale con il scout originali, tra cui un telaio più forte, meglio sospensioni e sterzo, un aumento di 3 pollici di passo, una maggiore inclinazione della forcella, un basso, 26 in altezza della seduta da ¼ di pollice, e un freno anteriore.



Yarocki George, proprietario di questo 1929 750cc 101 scout, è anche ex presidente e attuale vice presidente, di un club dedicato a 101 scout che vanta 400 membri in tutto il mondo. E si rileva che la gestione è la caratteristica della macchina.



"E 'una bella combinazione di peso e design'', dice. "Si gestisce come nessun altro motociclo indiano prima o dopo.''

I piloti, in particolare, ha riconosciuto il 101 ha qualità speciali. Infatti, 101 scout continuò ad apparire in competizione per molti anni.

Purtroppo, però, le 101 Scout aveva un ciclo produttivo molto più breve. Il modello è durata solo quattro anni in scaletta indiana fino alla depressione costretto l'azienda a trovare il modo di tagliare i costi di produzione. Un modo indiano che è stato fatto mettendo il motore nel telaio Scout grande capo a partire dal 1932. Il risultato è una moto che era più grande, più pesante, e, molti potrebbero sostenere, non come capace.

1929 Harley-Davidson Factory Hillclimber

Costruire qualcosa di roba presa dal raccoglitore parti può essere un affare complicato. Basta chiedere il dottor Frankenstein.

Ma questa fabbrica 1929 Harley-Davidson hillclimber è la prova che con ingegno sufficiente, una collezione di pezzi può essere trasformato in un corridore unico e competitivo.

Larry Ketzel, un hillclimber precoce Harley-Davidson che ha anche trascorso del tempo di lavoro nella fabbrica Harley, messo tutto insieme.

"Ha detto che aveva un'idea su come farlo veramente funzionare", dice l'amico Ted Ponton di Salinas, in California. "Ed era un uomo molto intelligente, acuto reale.

"Lo ha chiamato fatta in casa speciale," Ponton aggiunge.

La cornice è da un hillclimber 1929, e il motore era destinato a un modello '29 strada JDH, così lo chiama un Ponton 1929 Harley. Tuttavia, questo è solo l'inizio.

Il motore di 74 pollici cubici (1.230 cc) JDH è stato utilizzato come base. Ketzel poi incorporate volani da JE 1929 61 pollici cubici (1.000 cc). I cilindri sono basati su un progetto da un 1.930 da 21 pollici cubici (350 cc) "cerbottana", un monocilindrico Harley. Ma questa serie è stato appositamente espressi in fabbrica Harley alle specifiche Ketzel's. Solo 12 sono stati mai realizzati. Le teste a valvole in testa, nel frattempo, veniva da due motori di azione cerbottana.

Unire queste parti non è stato facile. Ponton osserva che Ketzel ha dovuto tagliare la metà del cambio solo per montare il propulsore all'interno del telaio. Ma quando fu per ricomporre gli elementi insieme, lui aveva la moto che vedete qui, un bicilindrico a V con tutte le parti giuste per andare veloce in salita nel 1930.

Non c'è dubbio che questa era una regina Superbike grave. Ketzel rimosso la pompa olio del cambio-driven e installato una pompa a mano per evitare ogni perdita di potenza. E ha urtato il rapporto di compressione di un enorme 13-a-1.

Sospensione? Un altro mix di bit. Il '29 è venuto con telaio rigido posteriore alla fine si vede qui, ma Ketzel ha preso una forcella springer fuori un modello '28.

Purtroppo, nessun record rimanere a dirci quanto sia veloce questa macchina unica era o quanti cavalli fatta.

"Tutti Larry avrebbe mai dire, 'Si fa il lavoro'", osserva Ponton.

Ma Ponton ha sede-of-the-pants prova che la moto era veloce.

"L'ho guidato su una collina nel 1950, l'ultima volta ha funzionato," dice, "ed era una centrale elettrica".

Ketzel, proprietario Larry Ketzel Harley-Davidson Cyclery a Salinas, in California, per 25 anni, morì nel 1992, all'età di 86 anni. Prima della sua morte, donò la speciale fatta in casa al Motorcycle Hall of Fame Museum.

1927-’28 BMW R47

Una macchina di prestazioni per le masse.
Questo era l'obiettivo per il BMW R47 alla fine del 1920. E per imparare da tutto ciò che è andato in costruzione della precedente generazione R37-un potente ma complicato e costoso ingegneri di macchina della società tedesca è riuscita.
La chiave è tenere un occhio sui costi di produzione. A partire con il motore 500cc a valvole in testa dalla R37, i tecnici hanno aggiunto un telaio più semplice e la sospensione, e si tolse l'elettronica necessaria. Il risultato finale era una moto che costano il 36 per cento inferiore a quella precedente, ma aveva ancora ambizioni sportive, grazie soprattutto al motore. Il motore boxer a valvole in testa era simile alla versione a valvole laterali utilizzati per la tourer R42, ma è pompato fuori cavalli 50 per cento in più, facendo 18 cv e consentendo una velocità massima di 70 mph. Era quello che i piloti prestazioni di mente voluto, e la società ha venduto 1.720 R47s-10 volte più della R37-molti dei quali a piloti del club tedesco. Questo perché BMW non ha solo suggerire l'uso della R47 come una regina Superbike, la società ha incoraggiato. In effetti, la strada-legale componenti elettrici, un generatore, corno e luci, erano un'opzione. E la società ha offerto un rapido serbatoio di carburante secondari che potrebbero essere utilizzati per più corse o distaccato per concorsi sprint. Ma l'R47 ha visto anche la concorrenza al più alto livello. Un team factory BMW campagna altamente modificati R47s, luppolata-up con compressori, trasmissioni beefier e leggeri telai. La R47 condivide anche un'altra distinzione con le altre BMW della sua epoca. Fu tra le prime moto veramente moderna, con tali elementi lungimiranti come i cuscinetti a rulli in bilancieri le valvole, boccole sostituibili in tutto e un layout di controllo moderno (con l'eccezione dello spostamento a mano). La R47 è stata venduta per due anni, ed è servita come base per la R57 che ne seguì. Le prestazioni della macchina di terza generazione integrata di un freno anteriore più potente e una trasmissione più robusta nella R47 del disegno provato. Questo pezzo di storia della BMW è attualmente in mostra nel "BMW: Padronanza della velocità" mostra presso la Sala Motorcycle of Fame Museum di Pickerington, Ohio.

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