BMW X3, CLASSE SUPERIORE. MEGLIO IN TUTTO
Tutto come da copione: arriva la seconda generazione della X3 ed è più bella, più spaziosa, più comoda e più tecnologica. Che detta così sembra la solita solfa, ma proprio nel caso specifico del Suv BMW era un passo assolutamente necessario da compiere. Perché la precedente X3, diciamoci la verità, ha avuto una vita piuttosto spensierata ed agiata: è uscita nel 2004 e di fatto non aveva concorrenti dirette sul mercato, perché tutti pensavano ai Suv “full size”. Anni d’oro, che hanno permesso a BMW di spargerne nel mondo oltre 600mila (è il modello della Serie X di maggior successo assieme alla prima generazione di X5), almeno fino all’autunno del 2008 quando sono arrivati in massa tutti gli altri: Audi Q5, Mercedes GLK, Volvo XC60. Tre antagoniste in un sol colpo che hanno imposto, assieme alla naturale evoluzione per un adeguato cambio generazionale, un netto cambio di registro.
La nuova X3, pertanto, ha ora ben poco da spartire con il suo predecessore. Piuttosto ha assottigliato terribilmente la linea di confine fra lei e la X5, a partire da un aspetto che soprattutto nella parte posteriore è del tutto simile a quello della sorella maggiore. E il guadagno c’è eccome: la precedente X3, vista di coda piena, era piuttosto alta e stretta. Ora invece i fianchi si sono allargati e, con il contributo visivo di una fanaleria inclinata verso il basso, si ha un’impressione di maggior dinamismo e muscolosità.
Anche davanti c’è maggior movimento, con il doppio rene di dimensioni maggiorate e i fendinebbia spostati verso i proiettori, stile X5 e X6, che regalano sportività.
Ma è salendo a bordo che si percepiscono i maggiori passi avanti. Innanzitutto in termini qualitativi, con un’impressione di maggior cura dei dettagli e un effettivo miglioramento negli assemblaggi e nell’impiego dei materiali: basti pensare che l’imbottitura dei rivestimenti, che è l’aspetto che fornisce sensazione di bontà costruttiva e “calore”, è prevista non soltanto per la parte alta e per quella bassa
della plancia, ma persino per lo sportello del cassetto portaoggetti, un caso più
unico che raro. Ancora, sedendosi dietro ci si accorge subito che l’abitabilità è
cresciu
ta un bel po’, specie per quel che riguarda lo spazio per le gambe. Ed è aumentato pure lo spazio utile nel baule, che già prima era piuttosto elevato: il volume sale da 480 a 550 litri (1600 il massimo) e ora il frazionamento degli schienali prevede uno schema 40/20/40 anziché 40/60, per una maggior versatilità supportata tra l’altro da una eccellente accessoristica, che spazia da reti elastiche a occhielli di fissaggio mobili, passando per i ganci porta borse e l’opzionale apertura automatica del portellone.
Dentro alla nuova X3, morale, si sta decisamente meglio di prima. Pure in movimento, dove bastano pochi chilometri per accorgersi che è stato migliorato nettamente un altro aspetto critico: quello della rigidità d’assetto, tallone d’Achille della precedente versione. Ora, finalmente, si viaggia sul velluto. Grazie a un assetto totalmente ripensato che è stato capace di migliorare il confort senza ovviamente compromettere le eccellenti qualità dinamiche del modello. Questo per merito anche del Dynamic Damper Control, la regolazione elettronica degli ammortizzatori (primizia sulla X3, optional da 1.100 euro) su tre settaggi, Normal, Sport e Sport , che agiscono anche sulla risposta del motore, sul cambio automatico (tutto nuovo, adesso ci arriviamo) e sullo sterzo, che per la prima volta su un modello X è elettromeccanico ma quando ce l’hai per le mani offre le stesse belle sensazioni di un idraulico tradizionale. Sotto il profilo del dinamismo, da segnalare anche la presenza (sempre a richiesta, soli 150 euro) del Performance Control: è un dispositivo software che agisce sui freni e sulla coppia motore, rallentando la ruota posteriore interna alla curva per fare inserire la vettura più rapidamente e senza sottosterzo.
Sul fronte motori non ci sono novità. O almeno, sono nuovi per la X3 ma già impiegati su altre BMW. Parliamo del 20d, ossia il 4 cilindri 2 litri turbodiesel da 184 cavalli, e del 35i, il 6 cilindri 3 litri biturbo a iniezione diretta della benzina con 306 cavalli. Le buone nuove arrivano dal fatto che entrambi i propulsori sono dotati di serie di Start/Stop, sia in abbinamento al cambio meccanico a sei marce (di serie su 20d), sia al nuovissimo automatico Steptronic a 8 marce, ereditato direttamente da Serie 7 e X5 e proposto come unica scelta sulla 35i (mentre sulla 20d costa 2.300 euro). Sia lo Start/Stop, sia il nuovo cambio contribuiscono a una decisa riduzione dei consumi, con la Casa che parla di una percorrenza media di 17,8 km/litro per la 20d sebbene durante il nostro percorso di prova abbiamo registrato, tramite trip computer, una media di poco superiore ai 12. A parte questo, il 4 cilindri dimostra di avere la potenza ma soprattutto la coppia giusta (38,7 kgm) per spingere adeguatamente la massa della X3 (circa 18 quintali), con una spinta ai bassi e un allungo soddisfacenti; unica nota, una certa rumorosità e ruvidità proprio agli alti regimi.
La X3 si presenta con cifre allineate con la concorrenza tedesca diretta: ad esempio con la 20d si parte da 41.750 euro per la versione base, contro i 41.680 euro un’Audi Q5 2.0 TDI 170 cv e i 40.620 di una GLK 220 CDI 170 cv. A differenza della X1, non ci sarà una variante a due ruote motrici.
La nuova X3, pertanto, ha ora ben poco da spartire con il suo predecessore. Piuttosto ha assottigliato terribilmente la linea di confine fra lei e la X5, a partire da un aspetto che soprattutto nella parte posteriore è del tutto simile a quello della sorella maggiore. E il guadagno c’è eccome: la precedente X3, vista di coda piena, era piuttosto alta e stretta. Ora invece i fianchi si sono allargati e, con il contributo visivo di una fanaleria inclinata verso il basso, si ha un’impressione di maggior dinamismo e muscolosità.
Anche davanti c’è maggior movimento, con il doppio rene di dimensioni maggiorate e i fendinebbia spostati verso i proiettori, stile X5 e X6, che regalano sportività.
Ma è salendo a bordo che si percepiscono i maggiori passi avanti. Innanzitutto in termini qualitativi, con un’impressione di maggior cura dei dettagli e un effettivo miglioramento negli assemblaggi e nell’impiego dei materiali: basti pensare che l’imbottitura dei rivestimenti, che è l’aspetto che fornisce sensazione di bontà costruttiva e “calore”, è prevista non soltanto per la parte alta e per quella bassa
della plancia, ma persino per lo sportello del cassetto portaoggetti, un caso più
unico che raro. Ancora, sedendosi dietro ci si accorge subito che l’abitabilità è
cresciu
ta un bel po’, specie per quel che riguarda lo spazio per le gambe. Ed è aumentato pure lo spazio utile nel baule, che già prima era piuttosto elevato: il volume sale da 480 a 550 litri (1600 il massimo) e ora il frazionamento degli schienali prevede uno schema 40/20/40 anziché 40/60, per una maggior versatilità supportata tra l’altro da una eccellente accessoristica, che spazia da reti elastiche a occhielli di fissaggio mobili, passando per i ganci porta borse e l’opzionale apertura automatica del portellone.
Dentro alla nuova X3, morale, si sta decisamente meglio di prima. Pure in movimento, dove bastano pochi chilometri per accorgersi che è stato migliorato nettamente un altro aspetto critico: quello della rigidità d’assetto, tallone d’Achille della precedente versione. Ora, finalmente, si viaggia sul velluto. Grazie a un assetto totalmente ripensato che è stato capace di migliorare il confort senza ovviamente compromettere le eccellenti qualità dinamiche del modello. Questo per merito anche del Dynamic Damper Control, la regolazione elettronica degli ammortizzatori (primizia sulla X3, optional da 1.100 euro) su tre settaggi, Normal, Sport e Sport , che agiscono anche sulla risposta del motore, sul cambio automatico (tutto nuovo, adesso ci arriviamo) e sullo sterzo, che per la prima volta su un modello X è elettromeccanico ma quando ce l’hai per le mani offre le stesse belle sensazioni di un idraulico tradizionale. Sotto il profilo del dinamismo, da segnalare anche la presenza (sempre a richiesta, soli 150 euro) del Performance Control: è un dispositivo software che agisce sui freni e sulla coppia motore, rallentando la ruota posteriore interna alla curva per fare inserire la vettura più rapidamente e senza sottosterzo.
Sul fronte motori non ci sono novità. O almeno, sono nuovi per la X3 ma già impiegati su altre BMW. Parliamo del 20d, ossia il 4 cilindri 2 litri turbodiesel da 184 cavalli, e del 35i, il 6 cilindri 3 litri biturbo a iniezione diretta della benzina con 306 cavalli. Le buone nuove arrivano dal fatto che entrambi i propulsori sono dotati di serie di Start/Stop, sia in abbinamento al cambio meccanico a sei marce (di serie su 20d), sia al nuovissimo automatico Steptronic a 8 marce, ereditato direttamente da Serie 7 e X5 e proposto come unica scelta sulla 35i (mentre sulla 20d costa 2.300 euro). Sia lo Start/Stop, sia il nuovo cambio contribuiscono a una decisa riduzione dei consumi, con la Casa che parla di una percorrenza media di 17,8 km/litro per la 20d sebbene durante il nostro percorso di prova abbiamo registrato, tramite trip computer, una media di poco superiore ai 12. A parte questo, il 4 cilindri dimostra di avere la potenza ma soprattutto la coppia giusta (38,7 kgm) per spingere adeguatamente la massa della X3 (circa 18 quintali), con una spinta ai bassi e un allungo soddisfacenti; unica nota, una certa rumorosità e ruvidità proprio agli alti regimi.
La X3 si presenta con cifre allineate con la concorrenza tedesca diretta: ad esempio con la 20d si parte da 41.750 euro per la versione base, contro i 41.680 euro un’Audi Q5 2.0 TDI 170 cv e i 40.620 di una GLK 220 CDI 170 cv. A differenza della X1, non ci sarà una variante a due ruote motrici.